L’Agència Europea de l’Aviació calcula que a finals de juliol només hi haurà un 40% del tràfic aeri europeu habitual per aquestes dates, és a dir, entorn d’uns 15.500 vols diaris. Ara mateix només s’estan recuperant alguns vols domèstics i intraeuropeus mentre que els internacionals continuen pràcticament parats a l’espera que al juliol s’aixequi la prohibició d’entrada a la UE.
“És una recuperació molt lenta”, constata Pere Suau-Sanchez, Professor de la UOC i de Cranfield University.
Tant ell com l’Associació Internacional de Transport Aeri a Europa (IATA per les seves sigles en anglès) atribueixen les dificultats per reactivar els vols aquest estiu a les “múltiples” i “desiguals” restriccions a Europa i al gran problema de la demanda perquè molts consumidors optaran per destins més pròxims que no impliquin agafar un avió.
“No veiem un flux regular de vols, malgrat que la UE ja hagi permès la reobertura de fronteres”, apunta el vicepresident d’IATA a Europa Rafael Schvartzman.
Preus baixos per captar clients
Per estimular la baixa demanda les aerolínies estan mantenint els preus entre un 5% i un 15% més baixos de l’habitual, segons Suau-Sanchez. “Els destins turístics estan fent promocions i lluitant per endur-se la poca demanda que hi ha disponible”, apunta. Tanmateix, diu que és “molt aviat” per veure quins seran els “perdedors o guanyadors” d’aquesta batalla pels pocs passatgers que per ara s’atreveixen a volar.
Schvartzman reconeix que els preus encara estan “força baixos”, però assegura que no està “necessàriament lligat a la competició” entre aerolínies, sinó a l’estímul de la demanda.
“No hi ha una guerra de preus perquè no hi ha suficients vols”, diu.
Suau-Sanchez admet que el preu d’alguns vols s’ha disparat en els darrers dies per factors diversos, però preveu que això no es mantingui.
Any negre per l’aviació
Les aerolínies viuen en gran part del que facturen a l’estiu i, per tant, aquesta mala temporada marcarà definitivament un any negre per un sector que feia una dècada que estava en auge amb més de 1.000 milions de passatgers anuals.
“Serà un any extremadament dolent”, pronostica Schvartzman.
“El sector no espera una recuperació a nivells del 2019 fins al 2023 o 2024”, alerta Pere Suau-Sanchez, Professor de la UOC i Cranfield University.
Des d’IATA calculen que com a mínim perdran la meitat dels ingressos anuals per la venda de bitllets. Això es traduiria en unes pèrdues d’uns 19.000 milions d’euros aquest 2020. El lobby de les aerolínies assegura que això posa en risc fins a 7 milions de treballadors a Europa, dels quals gairebé un milió estan a Espanya.
Fortes ajudes públiques
Davant la paralització pràcticament total dels vols des de meitats de març per la crisi de la covid-19, els governs europeus han sortit al rescat de moltes companyies que s’han beneficiat de gairebé 25.000 milions d’euros en ajudes públiques, la majoria en forma de préstecs estatals, segons dades recopilades per les ONGs Transport Enviroment, Greenpeace i Carbon Market Watch. Des d’IATA asseguren que això equival al 14% dels seus ingressos habituals i agraeixen el suport, però temen un alt endeutament.
Suau-Sanchez veu interessant la comparació de la importància que tenen les aerolínies en aquesta crisi amb aquella que tenien els bancs durant la crisi financera del 2008, però recorda que les ajudes que estan rebent són d’una dimensió menor.
“Tot i la gran atenció i ajudes públiques que s’han endut les aerolínies, els treballadors han estat oblidats”, critica el director d’Aviació de l’ETF, Josef Maurer.
Maurer defensa que el suport públic ha de continuar perquè la reactivació és fluixa, però exigeix que els diners no es donin a canvi de res. “Algunes aerolínies estan utilitzant aquesta crisi com a pretext per atacar les condicions de treball”, protesta. Per exemple, sindicats britànics han denunciat la intenció de British Airways d’acomiadar part de la plantilla i tornar-la a contractar amb pitjors salaris.
Les entitats ecologistes també s’han queixat de manca de condicions mediambientals a l’hora de facilitar préstecs públics a unes empreses que veuen altament contaminants.
Per la seva banda, l’Organització Europea de Consumidors BEUC reclama que s’obligui les aerolínies a pagar els vols cancel·lats per la covid-19 a canvi de rebre suport públic. “Encara estan imposant vals”, alerta l’expert legal del BEUC Steven.
Competència desigual
Ara bé, totes aquestes ajudes no s’han donat per igual al mercat europeu, la qual cosa està generant malestar entre les companyies i treballadors menys beneficiats del suport estatal.
Just a principis d’aquest any Ryanair va superar al grup Lufthansa en nombre de passatgers coronant-se com a l’aerolínia més gran d’Europa. Per darrere hi ha el grup IAG (Vueling, Iberia, British Airways), AirFrance-KLM, easyJet i un seguit d’aerolínies mitjanes amb mercats més reduïts a Europa com són Norwegian, Pegasus o Alitalia.
França, Holanda i Alemanya estan entre els països europeus que més ajudes han donat a les seves aerolínies – AirFrance-KLM i Lufthansa-, mentre que d’altres com Espanya, Irlanda, el Regne Unit o Noruega han optat per un suport més modest.
Malgrat que la Comissió Europea ha donat via lliure a aquests rescats, Suau-Sanchez avisa que podrien generar un “desequilibri de la competència” que des de la patronal i els sindicats veuen amb preocupació.
“Tindrem una sèrie de companyies que podran competir amb un cert avantatge en el mercat i, a la pràctica, això es tradueix en poder oferir preus més baixos i emportar-te el consumidor”, alerta Suau-Sanchez.
D’això precisament es queixa Ryanair que, sense comptar amb el suport que han rebut els seus rivals alemanys o francesos, tem perdre el lideratge del mercat.
Pel que fa a Espanya, on el sector aeri és clau pel turisme i la connectivitat del territori, el govern de Pedro Sánchez admet que les línies de crèdit de l’ICO no han funcionat i prepara un nou paquet d’ajudes. “Celebrem que finalment a Espanya es busqui un suport més específic”, diu Schvartzman.
Consolidació dels grans grups
En aquest escenari inestable, l’expert Suau-Sanchez pronostica que el sector s’encaminarà cap a un “procés de consolidació entorn de grans grups” d’aerolínies que mantinguin diverses marques. Tot i això, anticipa que el seu volum d’activitat serà menor.
“Està clar que el sector farà un ajust a la baixa i que les companyies aèries seran més petites que les que hem tingut fins al 2019”, avisa, recordant que això implicarà acomiadaments, reduccions de jornada i de salari.
